Durante el mes de agosto de este 2021, la ministra de Transportes del Gobierno español Raquel Sánchez y el vicepresidente de la Generalitat de Cataluña Jordi Puigneró firmaron el pacto para la ampliación del aeropuerto del Prat. En palabras del propio consejero y vicepresidente Puigneró, se trataba de hacer del aeropuerto del Prat un hub internacional y “el aeropuerto más verde de Europa” (1). Este plan arrancaba sin buscar espaldarazo popular de ningún tipo, cuestión que tendría que ser primordial cuando hablamos de planes de infraestructura pública de esta categoría, y se justificaba con tres argumentos claves. En primer lugar, se planteaba como una cuestión vital para Cataluña, pues el conseller aseguraba que frenar el proyecto significaría “hambre por hoy y también hambre para mañana”. En segundo lugar, aseguraba que el plan no planteaba problemas ambientales gravísimos, justificándose con un hipotético freno en el futuro a los aviones más contaminantes. Por último aseguraba que llevaría a una creación de puestos de trabajo poco creíble de la que no mencionó la letra pequeña.
Hace falta preguntarnos, ¿qué garantía se da para que esto sea posible? ¿Se planteaban las cuestiones democráticas mínimas? ¿Realmente es compatible la ampliación del aeropuerto y proteger el entorno natural de la Ricarda, teóricamente protegido por la *Red Natura 2000? ¿Qué impacto medioambiental tendría más allá de la Ricarda? ¿Se trata sólo de una cuestión medioambiental o el tema de la ampliación del aeropuerto del Prat va más allá? ¿O más bien se trata de una cuestión sistémica?
A pesar de que este proyecto ha sido parado (que no cerrado) de momento, hace falta subrayar las falsedades y disipar las nebulosas que lo rodean para entender el proyecto del Prat como lo que realmente es: una auténtica barbaridad ambiental al servicio de una minoría insignificante y de la cual la clase trabajadora no sacaría ningún beneficio.
Empezamos por el principio para dar respuesta a todo ello
Un plan para mantener y profundizar en un modelo económico basado en la precariedad
Si observamos con detenimiento el Documento de Ordenación y Regulación Aeroportuaria (DORA) para el periodo 2022 – 2026, veremos que la ampliación del aeropuerto del Prat está dotada con un presupuesto de 365 millones de euros que tendrían que ser completados con 1339 millones para llegar a la cifra comprometida por el Gobierno español de 1704 millones de euros por el montante global del proyecto, una vez este estuviera finalizado, en 2030.
Estos 1704 millones de euros estarían destinados, en principio, a la ampliación en 500 metros de la tercera pista del aeropuerto del Prat, con la construcción de una nueva terminal para pasajeros y la correspondiente zona para aparcamientos. La intención de los gobiernos sería pasar de una capacidad actual de 55 millones de pasajeros (el año anterior a la pandemia de Covid-19, el 2019, la cifra de usuarios fue de 52,5 millones) a un total de 70 millones (2) para convertir El Prat en un aeropuerto intercontinental con más capacidad de afluencia de pasajeros, el ya mencionado hub. Dicen que esta actuación daría como resultado la creación de 83.000 puestos de trabajo directos y 356.000 indirectos que tendrían un impacto en la economía catalana de 97.475 millones de euros (medidos como PIB) en dos décadas (3). No obstante estas cifras no se sustentan sobre ningún estudio riguroso, y no tienen otro objetivo que engañar a la población, pues de alguna manera hay que justificar un despropósito como este.
Pero hay que leer también la letra pequeña, ¿de qué tipo de puestos de trabajo estaríamos hablando? Por qué, ¿cuántos serían con contrato indefinido y con salarios dignos? ¿O se trata de perpetuar y acentuar la precariedad laboral que ya podemos observar en el personal aeroportuario, sometido desde hace mucho de tiempo a condiciones de trabajo indignas?
Este proyecto llevaría a mantener y profundizar las condiciones de explotación cada vez más draconianas de la clase trabajadora y el pueblo, continuando con un modelo de turismo abusivo y basado en la precariedad.
Un plan criminal desde la perspectiva medioambiental en un momento de colapso
En todo gran contrato o acuerdo siempre hay que mirar los daños colaterales para poder hacer una valoración global. No es una excepción el plan para ampliar el aeropuerto del Prat. ¿Qué implicaciones tendría?
En primer lugar, habría que hablar de la obra en sí misma. La ampliación de la tercera pista del aeropuerto en 500 metros afectaría de pleno la zona de la Ricarda, protegida como ya ha quedado dicho por la Red Natura 2000 y situada en una zona de especial conservación y protección ambiental que está incluido en el Plan Especial de protección del delta del río Llobregat pendiente de ejecutar desde el año 1994 y que fue un compromiso adquirido por el anterior Gobierno de la Generalitat y todavía no ejecutado. La zona de la Ricarda es una zona donde se pueden observar hasta 43 especies diferentes de aves protegidas, entre ellas flamencos y gaviotas corsas y 23 tipos diferentes de orquídeas, además de peces y reptiles y de ser un espacio de equilibrio entre agua dulce y salada (4). Además, esta zona ya se vio afectada, además de la construcción del propio aeropuerto a principios del siglo XX, por la desviación del río Llobregat de su curso en 2004 cuando se amplió el puerto de Barcelona. La afectación concreta de la Ricarda sería de 45,1 Ha. de la zona especial y serían compensados, según los gobiernos por la protección de 280 Ha. en el sur del aeropuerto. Sin embargo, y según DEPANA, la pérdida llegaría a las 300 Ha. de zonas húmedas.
Más allá de las informaciones y datos, lo que demuestra este proyecto, en estos momentos en stand by, aparcado en el congelador ministerial, son toda una serie de contradicciones e incongruencias que pasamos a repasar a continuación.
De entrada, hay que hablar de la aparente incompatibilidad entre el propio proyecto de ampliación del Prat, reflejada principalmente en la página 155 del mencionado DORA, y la Agenda 2030, documento para el desarrollo sostenible, aprobada por la ONU en 2015 y asumida por los gobiernos español y catalán. ¿Cómo se pueden conciliar ambos documentos cuando los objetivos de la Agenda 2030 son, entre otros, la reducción de gases contaminantes de efecto invernadero, justamente los que emiten en grandes cantidades los aviones que transitan los aeropuertos? ¿La clave se encuentra en esta nueva tecnología a la cual alude Puigneró y que reduciría la emisión de estos gases y en la prohibición de aterrizar a los grandes aviones, los más contaminantes al Prat? Curiosamente, estos aspectos que sería interesante contemplar y tener en cuenta de cara a hacer un debate con cara y ojos, no aparecen en el DORA 2022 – 2026. Y es que, de hecho, el Plan de Inversiones del proyecto de ampliación del aeropuerto del Prat no tiene ningún informe social y ambiental aparejado. ¿Dónde están, pues, estos aspectos que darían una apariencia verde al nuevo hub intercontinental del Prat a que aludía el vicepresidente Puigneró el pasado mes de agosto?
Pero es un engaño focalizar la discusión medioambiental únicamente en la Ricarda. Si bien no podemos quitarle la importancia que sin lugar a dudas tiene, la Ricarda toma un significado casi simbólico de resistencia en comparación a décadas de destrucción natural que solo continuarían con la ampliación del aeropuerto.
¿Cómo se puede explicar que, en medio de un colapso medioambiental global como el que estamos viviendo, en una situación de irreversibilidad total, el gobierno de la Generalitat y del Estado Español puedan plantearse un proyecto que choca directamente con la perspectiva medioambiental? En un momento en el que reducir las emisiones es una cuestión vital, es absolutamente criminal plantear la ampliación del aeropuerto. Que este proyecto se haya puesto sobre la mesa es una prueba flagrante que demuestra que su “transición verde” financiada con los fondos de recuperación europeos es un absoluto engaño.
Un plan antidemocrático que pasa por encima de la enorme mayoría de la población
¿Sería lógico pensar que, teniendo en cuenta estas cuestiones, de salir adelante el plan de la ampliación del Prat este tendría que exigir la participación de todas las entidades de defensa del medio ambiente del territorio, toda la clase trabajadora y el pueblo, afectados por este macroproyecto? Este debate se da en otros lugares del mundo, como el Reino Unido y los Países Bajos, si bien reducido a las élites económicas y sociales y a alguna aportación ciudadana vía comentarios, tal como expone el profesor de Economía y Empresa de la UOC, Pere Suau (5).
En cambio, en Cataluña nos niegan cualquier tipo de debate en el que pueda participar la clase trabajadora y el pueblo, imponiendo los gobiernos un proyecto que ni siquiera se creen ellos, de aquí la ruptura del pacto por boca de la ministra Raquel Sánchez quién, el pasado día 8 de septiembre anunciaba la suspensión de la ampliación por divergencias con el Gobierno catalán, miembros del cual habían anunciado su presencia en la manifestación del día 19 de septiembre convocada por más de 300 entidades de defensa del medio ambiente, movimientos sociales… Fueron los miembros de ERC los que lo anunciaron, mientras que Junts per Catalunya está totalmente a favor del proyecto. ¿El problema? Aparentemente la afectación de la zona de La Ricarda.
Más allá del teatro institucional, un plan que pueda afectar en cualquier territorio a este nivel tendría que ser refrendado por el conjunto de la población, abriendo un debate social en el que las diferentes asociaciones civiles implicadas tengan voz. No hacerlo es una falta de democracia grave.
Pero las faltas democráticas no nos extrañan, puesto que el proyecto de ampliación del aeropuerto del Prat, más allá del evidente y grave problema medioambiental que podría suponer, presenta un problema de lógica estructural que responde al nombre de Capitalismo. Más allá de las afectaciones medioambientales puntuales, el proyecto de ampliación del Prat es la constatación de la apuesta por un modelo productivo depredador que no respeta nada y que sacrifica todo al altar del dios del capital, de los intereses de los más poderosos, a las rentas del capital y a ir un paso más allá en la depredación de los recursos naturales del planeta. Un proyecto que no sería aceptado por la clase trabajadora si no es que se hace en base a la imposición o la manipulación.
Las políticas del capital de los partidos del establishment
Este modo de producción capitalista, letal para el planeta, es el que defienden en mayor o menor medida los principales agentes políticos que forman parte, tanto del gobierno español como del catalán.
Por un lado, vemos como el PSOE no se aleja de su papel como representante directo del IBEX35, sometido al gran capitalismo europeo que no tiene ninguna intención de afrontar consecuentemente la crisis climática. El PSOE da la espalda a la Agenda 2030 y destina estos 1704 millones de euros de que estaría dotado el proyecto para dar respuesta a los intereses de las grandes compañías energéticas y de venta de combustible, de las grandes aerolíneas que se lucran con el negocio aeroportuario, de las constructoras, hoteleras, bancos y fondos de inversión.
En el mismo gobierno, Unidas Podemos, divididos entre los que forman parte de la coalición de gobierno, que hacen seguidismo de lo que diga el PSOE, a pesar de las declaraciones de la vicepresidenta Yolanda Díaz en defensa de la Ricarda. Y es que, como hemos visto más arriba, el problema no es la Ricarda, sino el modelo económico en sí mismo que suponen este tipo de proyectos. Si la ampliación del aeropuerto no afectara a una zona de especial protección medioambiental también supondría un problema, dado que seguiríamos teniendo el mismo problema de modelo productivo, de turismo de masas y de precariedad laboral y social que lleva aparejado. Además, la alcaldesa de Barcelona, que se pronunció en contra del proyecto, hizo mutis por el foro y no asistió a la manifestación del pasado 19 de septiembre convocada para protestar contra el proyecto. Parece que los Comunes aparecen solo para jugar al electoralismo.
Por parte del gobierno catalán, Junts per Catalunya muestra su cara más convergente, si es que tienen otra, con el apoyo sin paliativos a un proyecto negativo para el medio ambiente y por el modelo socio-laboral que supone el capitalismo.
En ERC vemos como salen a colación las contradicciones de un partido aparentemente crítico con los abusos del capitalismo pero que no tiene ningún problema en apoyar sus proyectos de ejecución concretos. Y, en este caso, a pesar de su negativa inicial, ¿alguien duda que no apoyarían al mismo proyecto en caso de un cambio de ubicación de los terrenos de afectación de dicha ampliación? La oposición de ERC se puede tildar de falsa y oportunista.
La alternativa: la lucha consecuente por la lucha ambiental solo se puede dar desde la lucha contra el capitalismo
En definitiva, no se trata meramente de un problema medioambiental, sino que va más allá. Se trata de un problema sistémico de primer orden. Un problema que implica la necesidad de un cambio radical. El llamado “capitalismo verde” con apuestas como la del hidrógeno verde como nuevo combustible, no deja de ser capitalismo, es decir un modelo productivo depredador y no sostenible que favorece los intereses de los de siempre: las compañías del gran capital y la banca.
La alternativa pasa por la movilización social continuada de la clase trabajadora y el pueblo para rechazar y tumbar proyectos como el de la ampliación del Prat y apostar por nuevas formas de relaciones sociales y económicas que pongan en el centro de todo, no los intereses de una minoría capitalista sino los intereses de la gran mayoría, es decir, de la clase trabajadora y el pueblo. Hablar desde una perspectiva medioambiental exige poner sobre la mesa un programa que suponga una reducción radical de las emisiones, y esto solo es posible tomando medidas radicales que partan de la expropiación del gran capital y la planificación democrática, para permitir una reconversión general de la economía y la producción. Pero esta posibilidad solo estará sobre la mesa si el juego de las sillas se rompe y es la propia clase trabajadora autoorganizada la que toma el control.
NOTAS:
(1) El Nacional.cat. Edición digital del 3 de agosto de 2021.
(2) El País, 11 de septiembre de 2021.
(3) La Vanguardia, 19 de septiembre de 2021.
(4) El País, 10 de septiembre de 2021.
(5) La Vanguardia, 19 de septiembre de 2021.